素人による“オレ流”プレオの楽しみ方 Ｋワゴンながら気持ちいい走りのスバル・プレオＲＳを素人なりに楽しんでいます。失敗を繰り返しながら、少しは成長してるかな～（笑）

え～、すいません。久々の更新です（笑）

先月の筑波TC1000での走行会の後、エンジンオイル交換をしようとジャッキアップし、ついでにオイル漏れなどがないか下に潜って見たところ、色々と見つけてしまいました。

ということで、少ない小遣いを駆使（？）しながらのメンテナンスをすることに。

まず速攻しなきゃならないのは、ドライブシャフトブーツ切れでした。
左外側のブーツが切れていて、グリスが漏れていました。このまま放置して乗れませんから、早速交換。

今回は予算が無かったために、某カー用品量販店でのメンテナンスメニューにある簡易型ブーツへの交換となりました。
片側９５００円、左右で１９０００円で済ませました（ちなみにディーラーでは内側も込みで３万超え）

それと、最近今ひとつパワーがない・・・と思っていまして、どこが原因か考えた末に行き着いた答えが、プラグだろうと。

いつ交換したか記憶が確かじゃないのですが、多分２年半は替えていないハズです。そうすると、３万キロ弱は走っていると思いますんで、これは替えないとダメかなと。

使用していたのはNGKのイリマックの８番でしたが、今回もそれにすることに。

ちなみにプレオRSの純正はA～C型までは通常の白金で、D型以降がイリジウムになっています。

これまでは純正→デンソー・イリタフ→NGKイリマック８と替えてきましたが、イリマックに替えてから調子がいいように思えましたんで、今回も迷うことなくイリマックを。

替えてみて、やはり交換前よりも元気になったように思えます。ライフが長いイリジウムプラグであっても、高回転を使うことが多い軽自動車では老化が早いようです。

これらのメンテナンスであと２年は乗れるかな・・・と考えてますが、他にもメンテナンスが必要な箇所が出てきそうなんで、今年秋に控えている４度目の車検をどうするか考える必要が・・・。

久々の更新です（笑）

先日、筑波ＴＣ１０００サーキットで開催された走行会に参加してきましたので、それのことを書いてみようかと。

実は数年前にＳＬＹ（スポーツランド山梨）というミニサーキットを走ったことがありましたが、あそこは山間部にあるためにアップダウンがきつく、ＣＶＴのプレオには厳しいものでした。それから、いつかはフラットなコースをプレオで走ってみたいという思いを常に抱いていましたが、中々実現できずにいました。
それが今回ようやく達成できて、数日たった今ですら興奮気味だったりします（笑）

しかし、いざ走ってみると楽しかった反面、不満点、問題点がいくつも浮上し、落胆するところも。まあ、元々目指していたのがサーキット仕様ではなく「街乗り快適、時にはワインディングが楽しい仕様」だったので、仕方ないといえばそうなのですが。

今回は「いっしょに走ろっ♪」というサーキットデビュー者大歓迎の走行会で、そのデビュー組で走らせていただきました。シートの座り方やコース上での追い越し方、追い越され方などをプロドライバーの講師にレクチャーされた後、ペースカー先導で２周。その後はフリー走行となりました。

デビュー組とは言え、ロードスターやＲＸ－７（ＦＣ）、ランエボ８などもいまして、普通に走ってもプレオより全然速い車が多数。その中で、どういう風に走るかも課題でしたが。

案の定、そういう速い車とのタイム差が１０秒以上もありました。そうなれば３，４周でラップされることになり、自分なりに走れることより、速い車にラインを譲ることの方が多かったように思えました。しかし、クリアラップも数周あったので、その時は気持ちよく走れました。

筑波ＴＣ１０００は約１キロのミニサーキットですがコース幅が広く、どこを走ればいいのか悩みました。１本目のペースカー先導の際にだいたいのラインはわかったのですが、そのラインよりも内側を走った方がタイムが出るのではないかと悩みました。パワーもコーナー安定性もある普通車ならいいのですが、パワーの劣るプレオならコースを短く走った方がいいのではとちょっと思いましたが、結局どっちが良かったかは実証できず・・・。

それとＣＶＴに関しては、やはりスポーツシフトを駆使してみました。
コーナリング中は２速で、シフトアップに関しては車が勝手にやってくれるなりに任せ（７０００rpmでシフトアップされる）、シフトダウンだけを自分で操作しました。

高速の最終コーナーを２速で立ち上がり、メインストレートエンドで３速９０km/h。そこからブレーキング＆２速へシフトダウンなのですが、９０km/hでは２速にシフトダウンをすることが出来ず、ブレーキで８０km/h以下まで減速しないと２速にならずに、ステア操作をしている時にシフトダウンする状態。ちょっとセオリーから外れた走り方になってしまいました。

複合の１，２コーナーを抜けアクセル全開！インフィールド入り口のヘアピンコーナー手前で３速にシフトアップされてしまい、そこで９０km/h。やはり、２速へダウンできずにブレーキのみで減速し、コーナリング中に２速へダウンする状態。プレオのシフトプログラムと速度域が合わないといったところでしょうか（あるいはドライバ－が単に下手なだけ？）

それと同じことが、インフィールドを抜ける最終コーナー入り口でも起き、頭で考えていた操作方法ではなくなっていました。

それを除けば楽しいサーキット走行でした。街乗り主体の設定で製作したサスペンションでしたが懐の深さを生かし、タイヤの接地感が薄れることは全くありませんでした。タイヤは昨年末に履き替えたヨコハマのＤＮＡ・Ｓドライブでしたが、サーキットでもグリップ不足は感じず、安心して走れました。

ＧＣ８インプレッサの純正シートを流用してますが、そこはちょっと役不足を感じました。越辺りまでのホールド性はいいものの、ショルダー付近はルーズな感じが。これで４点式シートベルトでもあれば違ったでしょうけど、サーキット走行の時くらいはフルバケが欲しくなりますね（笑）

まあ何はともあれ、トラブルらしいことも全くなく、無事に走行会を終えることができました。いくつか課題が見つかったものの、それはあくまでサーキット走行という非日常的なシーン限定ですんで、今までしてきたことはそれほど間違いではなかったかなと思いました。

サーキット走行会はとても楽しかったです。また機会があれば参加したいと思いました。ただ、その時はプレオじゃない車で・・・が本音かもしれませんが（笑）

皆さん、こん＊＊は。
久々の更新です（笑）

今回はリアルタイムな話です。

スポーツシフトの操作性向上のために、シフトレバーを増設したのは以前書きましたが、それの操作性をより良くするための改良（？）をしました。

今までのはステアリングからちょっと遠く、せっかく増設したシフトレバーの操作性が今ひとつでした。

シフトノブを他のものにし、伸ばせれば多少操作性が良くなったでしょうけど、使用しているレバーのノブが取れずに、交換は不可能のようです。

それではということで、レバースイッチを取り付ける位置を高くし、ステアリングに近づければいいのでは・・・と思い、今回の改良をしました。

自分はノースモーカーなので灰皿を使っていないので、そこが使えなくても支障ありません。そこで、ほぼ灰皿の高さまでレバースイッチの位置を持ってきました。

また、さらに操作性を上げようと思い、スイッチを斜めに付く様にし、ダッシュボードと密着するようにして見た目の向上（？）も配慮しました。

元々、安物の汎用コンソールボックスを改造して、そこのレバースイッチをつけていたのですが、そのコンソールボックスをさらに改造しました。

このコンソールボックスは木製で、スポンジのクッションを挟んで表面にレザー（？）を貼ったものですんで、加工も木材を使い、フェイクレザーを貼りました。

相変わらずのやっつけ仕事でしたが、素人が作った割にまあまあに見える・・・かな？（笑）

皆さん、こん＊＊は。

スバルお得意（？）の年次改良はプレオも例外ではなく、ツインカム＋スーパーチャージャーエンジンのＲＳに限ればＡ～Ｅ型まであります。

自分のは超初期のＡ型で、最終型Ｅ型と比べると雲泥の差があります（笑）

プレオＲＳに限ればＡ～Ｃ型までの前期型と、Ｄ、Ｅ型の後期型に分けられます。

見た目での差は前後バンパーやホイールなどのデザインの違いしか見当たりませんが、中身はかなり違います。

まず、足回りがかなり良くなっています。自分が感じたショックの動きの悪さが改善されています。
前期型はＫＹＢ製ショックアブソーバーだったと記憶していますが、後期型はショウワ製となっています。

勘違いしないでいただきたいのは、ＫＹＢだからダメ、ショウワだから良い・・・というわけではなく、スバルが要求する性能と原価を実現できたのがたまたまショウワだったのではないかと思う次第です。

ちなみにこのショウワ製ショックアブソーバーにはそれを記すステッカーが貼られていますんで、自信の表れかどうかは判りませんが、見分けるポイントではあります。

この後期型のサスペンションの味付けは絶妙です。路面の段差に対しキチンと動き、不快なショックを伝えません。前期型の動かないサスとは全く異なる方向に変わったのはびっくりしました。これならショックを替えなくても全く問題ないですね。

唯一の不満は車高が高いことくらいですか（笑）このあたりは市販のローダウンスプリングを組み合わせればいいかと。

ただ、車高の下げ過ぎには注意が必要です。ロアアームが水平よりも上に行くくらい下げると（いわゆる“バンザイ”状態）、コーナーでの安定性が大きく低下しますんで、せいぜい２０～２５ミリダウン程度に抑えるべきでしょう。

それと前期と後期で異なる点で気になるのはエキゾースト系ですね。

後期型では良・低排出ガス仕様になっていますんで、フロントパイプ（センターパイプかな？）にサブ触媒が追加されています。これにより排気音がかなり静かになっています。ということで、以前書いたスポーツマフラーの項目で爆音になりがちということが、この後期型に関しては当てはまりません。

前期型特有の音割れも出ず、いいマフラーを組み合わせると乾いたサウンドになりますね。

それと、プレオのエキゾーストレイアウトを見ると必要以上に曲げてあることに気づきます。サイレンサーを横置きにし、パイプをグニョグニョ曲げてあります。これはあえて曲げを作ることにより低回転域のトルクを出すような配慮がされているとのことです。

ですので、横置きサイレンサーではないストレートタイプの砲弾型マフラーに替えると低回転域のトルクが痩せてしまい、乗りにくくなってしまうようです。

できれば、純正と同じ横置きサイレンサータイプのものがプレオの走りの良さをスポイルしないです。

他に前期と後期の違いを挙げれば、ブーストアップによる最大トルクの上乗せ、ステアリング系の変更（タイロッドの角度が変わったらしい）、ボディ補強（その分２０キロほど重くなりましたが）などなど。

それと質素だった装備が、一転して豪華仕様になっています。

また待望の５速マニュアルミッション仕様も設定されました。これが最大のトピックスかもしれませんが、これによりヴィヴィオＲＸ－Ｒの走りの良さを引き継いだプレオＲＳの魅力が一段と向上したと言っていいでしょう。

もちろんＣＶＴ仕様も進化し、前期型のダルさはかなり解消されたようです。

もし、これからプレオＲＳの中古車を買うとするのなら、後期型をお勧めします。ノーマルのままでも不満な箇所が見当たらない車に進化しています。

皆さん、こん＊＊は。

一般的に、車を買って割と手を入れる割合が多いのがマフラーじゃないかと思います。

昔と違い、スポーツマフラーに替えても車検ＯＫだったりしますし、ノーマルのしょぼい音よりは・・・という人は多いと思います。

プレオユーザーさんでも、当然のことながらマフラーを替えている人は多いですが、結果的に爆音になっているケースが多いです。

これはプレオがターボではなくスーパーチャージャーだからというのが大きな要因です。

スーパーチャージャーの場合、排気系がＮＡエンジンとほぼ同じです。ターボの場合は、ターボ自体がサイレンサー的な役目をしているので、こもったような音になり、耳障りにはなりにくい傾向があります。

しかし、ＮＡエンジンではサイレンサーの役目をするタービンが付いてませんから、乾いたような甲高い音になる傾向です。

プレオのスーパーチャージャーも同様で、同クラスのターボ車よりもうるさいと感じる音になります。

ただ、どのプレオもそうなるわけではなく、うるさくなりがちなのはＣ型以前のいわゆる前期型です。これは排ガス規制の適合に関連しており、Ｄ型以降の後期型は良排気ガス対策指定となっていて、触媒が追加されているので、排気音が小さくなっています。

この後期型ですと社外のスポーツマフラーに替えても前期型よりもうるさくならず、かなり“イイ音”を奏でます。

それに引き換え、自分の初期型は純正マフラーでも音量が大きいわ、社外に替えれば爆音だわで、いいところがありません。

それと発進加速時の音割れも発生し、ひどく耳障りな音になります。

そんなこんなで、自分の車は何度かマフラーを替えてみたものの、音の酷さにすぐに純正に戻ることになります。

自分のプレオも“イイ音”をさせたいのですが、夢のまた夢ですね。

ＮＡ／ＮＢロードスターの純正マフラーみたいな乾いたサウンドに憧れますね。同じ４気筒ですし、可能性はあると思うのですが・・・。
触媒やフロントパイプを後期型用に替えればどうにかなりそうですが、そこまでやる資金が・・・ねぇ～（苦笑）

皆さん、こん＊＊は。

プレオＲＳにはＣＶＴというベルト式の無断変速機が採用されています。
原理的には、スクーターなどと同じで幅広のＶベルトを幅が可変するプーリーで挟み、それで無段階にギヤ比を変えるというシステムです。

最近では国内のほとんどのメーカー（マツダ以外）で採用されていますが、オリジナルはスバルですね。

このＣＶＴ、その構造から若干のスリップロスが生じてしまうようです。また制御面でアクセルＯＮでまずエンジンの回転が上昇し、後から速度がついて来るようなフィーリングとなります。これが通常のギヤ式多段変速ＡＴと比べると「ダルい」と感じてしまう要因のようです。

プレオの前のヴィヴィオの時は電磁クラッチ式でしたんで、その傾向も少なかったらしいのですが、プレオからは普通のＡＴと同じトルクコンバータ（以下トルコンと記す）式になったので、ただでさえスリップロスがあるＣＶＴにさらにトルコンの組み合わせは「ダルさ」を助長すようなものだと思います。

ただ、電磁クラッチ式の時はクリープ現象がなく、発進時にギクシャクする感じがあったようですが、トルコン式はスムーズな走りが可能となったわけですが。

このダルさをどうにかならないかと色々と模索したのですが、効果的なのは高効率なＡＴＦに替えることではないかと。

ただ、専用ＣＶＴフルード以外の使用は故障の原因になると言われており、他のフルードを入れるのは勇気が必要でした。

その中、知人が出入りしている某ショップでプレオのＣＶＴでいい結果が出ているＡＴＦがあるというので、物は試しとそのショップでそれに交換してもらいました。

早速テスト走行すると、脇道から表通りに出た瞬間からその違いに驚きました。いつものつもりでアクセルを踏むと交換前とは全く異なる加速感だったのです。もっさりした加速がなくなり、アクセル操作にダイレクトに反応する加速を見せるようになりました。

その代わり、クリープ現象が強くなったので、ブレーキを踏むタイミングを早めないといけなくなりましたが。

それまでに２度ほどディーラーでＣＶＴフルードを交換しましたが、フィーリングの変化が全くなく、本当に交換したのか？と思うくらいでしたんで、今回の高効率ＡＴＦへの交換は良い意味で予想外の効果を得られ、嬉しい誤算でした。

ただ、高効率なだけにタレるのも早いようで、１年も走らないうちにダルさが再発しました。また同じＡＴＦに替えようか考えましたが、他のプレオユーザーさんが使ってみて好結果が出たという別のＡＴＦを入れてみようかと。それがエネオスブランドのＣＶＴＦ。

これならその辺のエネオスのＧＳ（Ｄｒ.ドライブの看板が出ているＧＳに限られるみたいですが）で交換でき、手軽に試せます。

某ショップのＡＴＦほどの感動はないものの、純正ＣＶＴフルードよりも加速はいいようなんで、これもアリかなと。

今のところ２年ほど使ってますけど、タレはあまり感じないですね。

むしろ安定した性能を維持できるので、こっちの方が好感持てますね。

皆さん、こん＊＊は。

一部で賛否両論があると思いますが、自分のプレオにはテイクオフの「スーパー元気君」という、ステンレスメッシュのオープンタイプエアクリーナーを使っています。

他社製のオープンタイプのエアクリーナーはほとんどが湿式ですが、これは乾式です。ですので吸気効率はかなり良く、吸気音もそれに伴い相当レーシーです（笑）

以前書いた吸気温度の上昇についてですが、それを計測する手段がないのでよくわかりませんが、純正エアクリですらボックス脇の穴から吸気させてますから外気を吸引しているわけでなく、それなりに高温の空気を吸っているんだと思うんですが。

とりあえず、純正エアクリからこのスーパー元気君に交換し走行させてみて感じたのは、トルクがかなり太くなったということ。理論的にそんなはずはない・・・と言う声も耳にしますが、自分は素人なのでそこは解説できませんけど。

なぜトルクが太くなったのか考えてみると、プレオの燃調はかなり濃い目だという話があります。それが吸気量が増えたことにより燃調が薄くなりトルク（パワー）が増えた・・・ということでしょうか。

素人とはいえ、燃調を薄めにすればパワーがアップする方向になることぐらいは知ってますけど（笑）

そう考えるしかこれを説明できないと思うんですが、どうでしょう？

さて、この手のエアクリにありがちな問題の夏場ですが、特に純正エアクリの時と比べて熱ダレが激しいとは感じません。ただ、エンジン始動して最初の発進の時のパワーの無さを感じますが、これは純正エアクリボックスにあるエアーを溜める（？）空間がないためなんでしょうか？

一度走ってしまえば、その後の発進加速に問題はないですし、やはりそういうことなのかどうか。

それと、このスーパー元気君にオプションとして「Ｇフィルター」というスポンジ製のカバーが出ました。いちおう充分な防塵性能を持たせているスーパー元気君ですが、ダスティなコンディションでは若干心配になることも。
そこで、さらに防塵性能を上げる為にスポンジ製のフィルターを被せるようにしたみたいです。

モノは試しで早速取り付けてみましたが、吸気音が少し下がりました。性能的には高回転時のキレがちょっと落ちたかな？とは思いましたが、元々高回転まで回す必要が無いプレオじゃ問題になりそうもないです。

イエローのスポンジをまとったスーパー元気君は、エンジンルーム内で目立つ存在になりました。

そういえば、吸気温度が上がらないような赦熱カバーを作ろうと以前より考えてましたが、未だに実行せず（笑）

今年の夏前には作りますかね。

皆さん、こん＊＊は。

これまではプレオの気になる部分のモディファイを書いてきましたが、それとは別にパワーアップ関係を書いてみようかと。

プレオＲＳのエンジンは、少数派のスーパーチャージャーによる過給がなされています。一般的なターボと比べるとエンジン出力軸からベルトを介してコンプレッサーを回して過給するために、レスポンスに優れているのが特徴です。いわゆるターボラグがなく、アクセルＯＮと同時に湧き上がるようなトルクが得られます。

ノーマルでも必要にして充分なパワーがあると思いますんで、もっとパワーを・・・とはあまり感じません。しかし、世の中にはもっとパワーを上げたいと思う人たちが多いようで、プレオのパワーアップ関連のメニューがいくつかあります。

そのひとつがスーパーチャージャーのプーリーを替えて、より高回転でスーパーチャージャーを回しブーストを上げようというもの。これはヴィヴィオ時代からポピュラーなチューニングでしたが、スーパーチャージャーの容量（風量か）を超えてしまうほどの高回転（つまり高ブースト）にしてしまうと、スーパーチャージャーの破損につながり、エンジン本体の耐久性をも考えれば避けたい方法です。
ノーマルで０，８Ｋ程度のブーストなんですが、仮にやるのであれば１Ｋ程度でとどめておきたいですね。それにブーストリミッターも付いてますんで、それを解除しないと意味ないみたいです。

あとは吸排気系チューンですか。一般的に、マフラーを替えてパワーアップ・・・と行きたいところですが、プレオの場合はそれがパワーアップにつながらないようです。

吸気系は効果あるものの、排気系は高回転域はいいものの低回転域がスカスカになる恐れもあります。プレオの場合、高回転と言っても７０００rpmまでしか回らないので、高回転重視のチューンはあまり意味がなさそうです。

それとプレオの場合、他のターボ車と異なりマフラーの抜けを良くしたこところでデメリットばかりが目立ってしまうので、意外と純正マフラーがいちばんパワフルに感じたりします。

吸気系に関しては、自分はテイクオフのステンレスメッシュタイプのむき出しエアクリ「スーパー元気君」を使ってますけど、なぜかわかりませんがトルクフルになったように感じます。とってもレーシーな吸気音がするこのエアクリですけど、吸気量が大幅に増えているようで、ゼロ発進加速や中間加速では純正エアクリを凌駕するフィーリングに驚きます。

それとむき出しエアクリにすると気になる吸気温度の上昇ですが、純正エアクリボックスですらエンジンルーム内の熱い空気を吸っているわけで、どこまで違うのかは素人には判断がつきません。

インプレッサやレガシィなどのように吸気口がグリル付近まで伸びて外のフレッシュエアを吸うようにしてあればいいのでしょうが、プレオではそうなっていません。

それと、自分のプレオにはＡＤＩＣという燃料噴射のタイミングをコントロールするサブコンを導入しています。まあ、理屈はあえて触れませんが、けっこうコレは違います。モード切り替えで低速域重視と高速域重視が選べますが、プレオの場合は低速域重視の方がパワフル感が体感できました。

まあ、そんなの気のせいだという声もあるでしょうけど、しょせんは趣味でやっていることなんで。

色々とやってみても、劇的なパワーアップは望めません。せいぜいフィーリングアップ程度にしかならないのがプレオのスーパーチャージャー車の特徴かもですね。

最も、チューニングしようとは全く思っていませんし、そんなの壊すだけですしね。まあ、本格的にやればかなりのレベルで違いが出るのでしょうけど、そこまでやらなくても必要にして充分なパワーがありますからね。